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網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)與傳統(tǒng)線下運(yùn)輸?shù)牟僮骷肮芾韰^(qū)別

來(lái)源：好伙伴 　　　　　　發(fā)布時(shí)間：2021-07-14 14:10:12

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網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)以多貨主為主體，多車場(chǎng)不同車輛在線調(diào)度問(wèn)題是其日常運(yùn)營(yíng)的模式。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)、運(yùn)輸車隊(duì)、駕駛員的相關(guān)利益，力爭(zhēng)使各方效益共贏，而傳統(tǒng)線下運(yùn)輸貨主找車難，司機(jī)找貨難，需要熟人介紹才有單子接，貨主的貨物不能得到保障。今天來(lái)細(xì)說(shuō)一下網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)與傳統(tǒng)線下運(yùn)輸?shù)牟僮骷肮芾韰^(qū)別。
 

根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從客戶運(yùn)輸?shù)呢浽唇Y(jié)構(gòu)來(lái)看，快遞/零擔(dān)物流、建材、生鮮冷鏈及農(nóng)產(chǎn)品貨源主要以貨運(yùn)平臺(tái)為主，占比40%以上；煤炭/礦產(chǎn)資源以貨運(yùn)平臺(tái)和配貨站為主，累計(jì)占比56%；渣土/砂石及?；愤\(yùn)輸貨源主要依靠運(yùn)輸公司/車隊(duì)。由此可見(jiàn)貨源量空間很大，但是各方成本消耗并不低。
 

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)通過(guò)不同使用者的角度分析整套系統(tǒng)，還可將平臺(tái)的功能模塊分為平臺(tái)端、司機(jī)端、物流端
 

（1）物流端：即各個(gè)制造企業(yè)、貨物托運(yùn)方、發(fā)貨方使用的下單頁(yè)面。采用 B/S模式對(duì)貨主開(kāi)放端口，讓貨主通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)就能夠簡(jiǎn)單的提交貨物信息選擇車輛等操作。
 

（2）司機(jī)端：駕駛員通過(guò)使用的手機(jī) APP 貨主端。就能進(jìn)行接單或者照當(dāng)相應(yīng)的貨源，同時(shí)加上駕駛員將數(shù)據(jù)下載數(shù)據(jù)進(jìn)行提貨、開(kāi)具增值稅發(fā)票等業(yè)務(wù)操作，同時(shí)也能將貨物位置信息傳輸至服務(wù)器，用于貨主與駕駛員的交互。
 

（3）平臺(tái)端：車貨匹配系統(tǒng)平臺(tái)管理員用于管理的模塊，采用 C/S 模式主要用于德鄰陸港人員對(duì)系統(tǒng)的配貨等操作及系統(tǒng)維護(hù)等工作。
 

司機(jī)通過(guò) APP 設(shè)置期望的配貨路線、運(yùn)輸價(jià)格。貨主通過(guò)登錄物流端APP/平臺(tái)后將所要運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行在線發(fā)布，通過(guò)事先認(rèn)證好的車輛信息，可以選擇整車配送的車輛，或者貨主不指定具體車輛，而是由平臺(tái)進(jìn)行智能配車到司機(jī)。貨主下單后駕駛員在 APP 貨主端收到相應(yīng)信息，駕駛員接單后到倉(cāng)庫(kù)提貨送至指定地點(diǎn)，貨主收到貨物后進(jìn)行回單確認(rèn)，通過(guò)平臺(tái)駕駛員收到最終的費(fèi)用。
 

對(duì)比傳統(tǒng)式貨運(yùn)物流，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)根據(jù)大數(shù)據(jù)技術(shù)的經(jīng)營(yíng)模式及其互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、導(dǎo)航定位、人工智能技術(shù)等技術(shù)性的綜合性運(yùn)用，不但可以有效配制運(yùn)送線路和貨品，完成分散化運(yùn)送資源的聚合融合、精確配備，出示車子追蹤定位、即時(shí)車子情況查詢，也可以合理協(xié)作貨運(yùn)物流上中下游，提升貨運(yùn)物流數(shù)據(jù)信息傳輸速率和信息交流高效率，進(jìn)而確保物流配送服務(wù)的效率高運(yùn)作，降低勞動(dòng)者反復(fù)和成本費(fèi)消耗。