自2016年9月交通運輸部出臺無車承運人試點以來，歷時一年有余，申請無車承運人的物流企業(yè)從也最初的熱情似火，希望搭上物流+APP的快車，到如今的歸于寂靜，海水和火焰，物流企業(yè)冷暖自知。

 

 

　　2016年9月1日，交通運輸部辦公廳發(fā)布了《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，宣布10月正式啟動無車承運人試點工作。

 

　　2017年3月6日，交通運輸部發(fā)布《交通運輸部辦公廳關(guān)于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》，全國29個省、市、區(qū)共篩選確定了283家無車承運試點企業(yè)。

 

　　2018年2月12日，交通運輸部公布了《交通運輸部辦公廳關(guān)于公布無車承運人試點考核合格企業(yè)名單的通知》，54家企業(yè)被取消無車承運人試點資格。

 

 

　　目前市場的無車承運人可以劃分為三類。

 

　　第一類是新進入的平臺型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，我將它們稱之為攪局者。這類企業(yè)借助智能平臺入口，將發(fā)貨人和實際承運人綁定，實現(xiàn)線上供需資源對接、線下物流高效運行。以菜鳥，貨車幫，福佑為代表。

 

　　第二類是傳統(tǒng)物流企業(yè)+APP，我將它們稱之為捍衛(wèi)者。這些企業(yè)本身在自己的行業(yè)領(lǐng)域深耕多年，擁有自由車輛和固定的行業(yè)客戶，以無車承運人的姿態(tài)現(xiàn)身，是為了擴大其影響力，借助線上零散和碎片化的服務(wù)需求，試圖更高效的配置線下資源。以招商物流，天地匯，安能物流為代表。

 

　　第三類是地域性的物流港區(qū)企業(yè)，我將它們稱之為進攻者。這類企業(yè)本身是區(qū)域性貨物的集散地，承擔(dān)著城際配送的功能，與傳統(tǒng)的有車承運人有著密切的聯(lián)系。借助集約性的平臺，將大量隨時性、零散的需求整合起來，實現(xiàn)城際配送。以傳化物流港為代表。

 

 

　　痛點之一：貨物的裝卸。無車承運人僅提供運輸服務(wù)，對于貨物的裝卸、搬運不負(fù)責(zé)，而在收貨人和發(fā)貨人貨物裝卸和搬運往往是必須的環(huán)節(jié)，這部分的增值服務(wù)難以形成標(biāo)準(zhǔn)。無車承運人在資源配置、成本上往往是很難量化，一般來說裝卸的費用遠高于運價，引起貨主不滿。

 

　　痛點之二：保險責(zé)任。根據(jù)無車承運人的法律責(zé)任，其應(yīng)對運輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一責(zé)任人，特別是針對個人客戶的散貨市場，貨物裝卸、堆碼、搬運過程中的風(fēng)險巨大。這部分的貨物損失，發(fā)貨人索賠時間長，金額不大，要求快速響應(yīng)，造成收發(fā)貨人對于無車承運人的信任度降低。

 

　　痛點之三：運費的結(jié)算。集約化的平臺需要發(fā)貨人、實際承運人、收貨人都成為平臺的用戶。運輸服務(wù)的終結(jié)是以收貨人按時、按質(zhì)收到貨物為準(zhǔn)。普遍來講，市場上無車承運人的平臺比較分散，缺乏品牌和口碑，在平臺上支付仍需要一段時間的磨合。

 

　　綜上，無車承運人在試點以來，在摸索中前行，火焰與海水，借助平臺化的運作，整合零散資源無疑更高效。但是，日光之下無新事，路遙知馬力，持續(xù)化的客戶增值，才是長久之道，我們拭目以待!